स्वचालित कारें अब केवल भविष्य की कल्पना मात्र नहीं रह गई हैं। अत्याधुनिक स्वचालित सुविधाओं से लैस वाहन पहले से ही डच सड़कों पर मौजूद हैं, जबकि सड़क यातायात अधिनियम की धारा 149aa के अनुच्छेद 1 के तहत चालक रहित वाहनों के प्रयोग कानूनी रूप से संभव हैं। इससे स्वाभाविक रूप से यह प्रश्न उठता है कि यदि ऐसा वाहन किसी दुर्घटना का कारण बनता है जिससे चोट या मृत्यु होती है, तो आपराधिक रूप से कौन उत्तरदायी होगा। इसका संक्षिप्त उत्तर यह है कि डच आपराधिक कानून अभी भी इस नियम के मानवीय या संगठनात्मक उत्तरदाताओं, जैसे चालक, संचालक या सिस्टम के पीछे की कानूनी इकाई, से शुरू होता है। एक स्वायत्त प्रणाली अपने आप में आपराधिक विषय नहीं है।
यातायात नियमों के उल्लंघन के सामान्य मामलों को शुरुआती बिंदु के रूप में लें।
इसकी शुरुआत 1994 के सड़क यातायात अधिनियम के सुप्रसिद्ध यातायात अपराधों से होती है। अनुच्छेद 6 किसी गलती के कारण हुई यातायात दुर्घटना को अपराध मानता है जिसके परिणामस्वरूप मृत्यु या गंभीर शारीरिक चोट लगती है। अनुच्छेद 5 और, 2020 से, अनुच्छेद 5ए का पहला पैराग्राफ क्रमशः कम और अधिक खतरे के मानदंडों के रूप में कार्य करता है, भले ही वास्तव में कोई चोट न लगी हो। आपराधिक गंभीरता को अनुच्छेद 175, 176, 178 और 179 द्वारा और भी स्पष्ट किया गया है, जिसमें अतिरिक्त ड्राइविंग प्रतिबंध की संभावना भी शामिल है।
अनुच्छेद 6 के तहत दोष सिद्ध करने का मानदंड सख्त और सूक्ष्म है। लिम्बर्ग जिला न्यायालय ने माना कि यह सामान्य शब्दों में नहीं कहा जा सकता कि किसी एक यातायात उल्लंघन से दोष सिद्ध हो जाता है, क्योंकि मूल्यांकन में समग्र आचरण, उल्लंघन की प्रकृति और गंभीरता तथा मामले की अन्य परिस्थितियों को ध्यान में रखना आवश्यक है। गेलडरलैंड जिला न्यायालय के एक हालिया फैसले से यह बात स्पष्ट रूप से सामने आती है। वाहन पर अपर्याप्त नियंत्रण जैसी एक ही ड्राइविंग त्रुटि अनुच्छेद 5 के तहत खतरे का कारण तो बन जाती है, लेकिन अनुच्छेद 6 के तहत आवश्यक घोर लापरवाही नहीं मानी जाती।
स्वचालित वाहनों के मामले में यह अंतर अत्यंत महत्वपूर्ण है। यदि कोई मानव चालक सिस्टम पर अत्यधिक निर्भर रहता है, चेतावनियों को अनदेखा करता है, या वाहन को उसके अनुमत परिचालन क्षेत्र से बाहर उपयोग करता है, तो आपराधिक दायित्व की संभावना बनी रहती है। लेकिन यदि सिस्टम स्वयं कोई त्रुटि करता है और मानव पर्यवेक्षक को हस्तक्षेप करने की आवश्यकता नहीं होती या वह हस्तक्षेप करने में सक्षम नहीं होता, तो अनुच्छेद 6 को लागू करना काफी कठिन हो जाता है।
वर्तमान डच व्यवहार पहले से ही यही दर्शाता है
अप्रैल 2026 में आरडीडब्ल्यू द्वारा टेस्ला के एफएसडी सुपरवाइज्ड सिस्टम को दी गई टाइप अप्रूवल से पता चलता है कि वर्तमान में कानून निर्माता और नियामक इस संबंध को किस तरह देखते हैं। आरडीडब्ल्यू स्पष्ट रूप से कहता है कि एफएसडी सुपरवाइज्ड सिस्टम वाला वाहन सेल्फ-ड्राइविंग नहीं है। यह एक उन्नत ड्राइवर सहायता प्रणाली है जो ड्राइविंग के कई कार्यों को संभाल सकती है, लेकिन ड्राइवर की जिम्मेदारी बनी रहती है और उसे हर समय हस्तक्षेप करने में सक्षम होना चाहिए। सेंसर निगरानी करते हैं कि क्या ड्राइवर की नज़र सड़क पर है और क्या उसके हाथ स्टीयरिंग व्हील को तुरंत संभालने के लिए उपलब्ध हैं। यदि सतर्कता अपर्याप्त है, तो चेतावनी संकेत मिलते हैं, और अंततः सिस्टम को अस्थायी रूप से निष्क्रिय किया जा सकता है।
यह उदाहरण न्यायिक निर्णयों में अपनाई गई दिशा की पुष्टि करता है। जब तक किसी प्रणाली को पूर्णतः स्वायत्त प्रणाली के बजाय चालक सहायता प्रणाली के रूप में कानूनी और तकनीकी रूप से अनुमोदित किया जाता है, तब तक अनुच्छेद 5 और 6 में उल्लिखित नियम चालक पर ही लागू होते हैं। अतः, प्रकार अनुमोदन से मानवीय उत्तरदायित्व के प्रारंभिक बिंदु में कोई परिवर्तन नहीं होता, जबकि साथ ही यह स्पष्ट हो जाता है कि व्यवहार में यह तकनीक सामान्य क्रूज़ कंट्रोल से कहीं आगे निकल चुकी है, जिससे किसी व्यक्तिगत मामले में दोष और जवाबदेही का वास्तविक आकलन अधिक जटिल हो जाता है।
चालक रहित वाहनों के लिए प्रायोगिक व्यवस्था
बिना चालक के वाहन चलाने पर अलग नियम लागू होते हैं। अनुच्छेद 149aa के अनुच्छेद 1 के अनुसार ऐसे प्रयोगों के लिए परमिट अनिवार्य है। इस परमिट में विभिन्न वैधानिक प्रावधानों से छूट शामिल हो सकती है, लेकिन अनुच्छेद 5 और 6 से स्पष्ट रूप से नहीं। प्रायोगिक परिस्थितियों में भी, यातायात संबंधी मुख्य आपराधिक नियम पूरी तरह लागू रहते हैं। अनुच्छेद 149ab के अनुच्छेद 1 में यह भी अनिवार्य है कि परमिट में यह स्पष्ट रूप से बताया जाए कि कौन से सुरक्षा उपाय अपनाए गए हैं, निगरानी और मूल्यांकन कैसे किया जाता है, चालक कौन है और वह कहाँ स्थित है, और चालक एक ही समय में कितने वाहनों को नियंत्रित कर सकता है। यह केवल प्रशासनिक औपचारिकता नहीं है, बल्कि किसी घटना के बाद आपराधिक अभियोग के लिए महत्वपूर्ण साक्ष्य भी प्रदान कर सकता है।
कानूनी इकाई की देयता
जब किसी गलती के लिए किसी मानव को जिम्मेदार नहीं ठहराया जा सकता, तो कानूनी संस्था पर विचार किया जाता है। दंड संहिता के अनुच्छेद 51 के अनुच्छेद 1 में स्पष्ट रूप से कानूनी संस्थाओं के साथ-साथ मुख्य आरोपी या उस व्यक्ति पर भी आपराधिक मुकदमा चलाने की अनुमति दी गई है जिसने वास्तव में निषिद्ध आचरण का निर्देश दिया था। स्व-चालित वाहनों के संदर्भ में, यह निर्माताओं, सॉफ्टवेयर कंपनियों या संचालकों के लिए प्रासंगिक हो सकता है, उदाहरण के लिए जब संरचनात्मक रूप से दोषपूर्ण सॉफ्टवेयर अपडेट जारी किए जाते हैं, ज्ञात सुरक्षा चेतावनियों को अनदेखा किया जाता है, या ज्ञात सुरक्षा समस्याओं के बावजूद जानबूझकर वाहनों को यातायात में उतारा जाता है। केवल सॉफ्टवेयर की त्रुटि होना ही पर्याप्त नहीं है। मामले को ठोस, दोषी संगठनात्मक निर्णयों, जैसे अपर्याप्त परीक्षण प्रक्रियाओं, उपेक्षित अपडेट या निषिद्ध आचरण को जन्म देने वाले निर्देशों से जोड़ना होगा।
कारणता एक अलग बाधा के रूप में
स्वायत्त या अर्ध-स्वायत्त वाहनों के मामले में, कई संभावित कारण अक्सर एक साथ हो सकते हैं, जैसे मानवीय पर्यवेक्षण त्रुटि, सॉफ़्टवेयर त्रुटि, सेंसर की खराबी, दोषपूर्ण मानचित्र डेटा, या अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं का व्यवहार। किसी नियम का उल्लंघन और आपराधिक रूप से प्रासंगिक परिणाम स्वतः ही एक साथ नहीं होते। उत्तरी हॉलैंड की जिला अदालत का एक फैसला इसका उदाहरण है, जिसमें यह माना गया कि समय पर रुकने वाली टेस्ला कार ने कारण-कार्य संबंध को तोड़ दिया था। स्वचालित ड्राइविंग से संबंधित भविष्य के मामलों में भी, यह हमेशा अलग से स्थापित करना होगा कि दुर्घटना और उसके परिणाम किसी अन्य कारक के कारण नहीं बल्कि पहचाने गए दोष के कारण हुए थे।
तकनीकी आंकड़ों से संबंधित साक्ष्य संबंधी समस्याएं
जहां पारंपरिक यातायात मामलों में अक्सर गति, दृश्यता, दूरी और प्रतिक्रिया समय जैसे कारक महत्वपूर्ण होते हैं, वहीं स्वचालित ड्राइविंग में सॉफ्टवेयर संस्करण, घटना डेटा रिकॉर्डर डेटा, वाहन लॉग, सेंसर डेटा और अपडेट इतिहास जैसे कारक भी शामिल हो जाते हैं। यूरोपीय मानवाधिकार न्यायालय यह मानता है कि साक्ष्य के इलेक्ट्रॉनिक और तकनीकी स्रोत प्रामाणिकता और सत्यनिष्ठा के विशेष प्रश्न उठा सकते हैं, और तकनीकी रूप से जटिल मामलों में बचाव पक्ष के साक्ष्य को अस्वीकार करने के लिए सम्मेलन के अनुच्छेद 6 के आलोक में उचित तर्क देना आवश्यक है। यह इस संदर्भ में तब प्रासंगिक हो जाता है जब बचाव पक्ष स्रोत डेटा, वाहन टेलीमेट्री या एल्गोरिथम निर्णय लेने में विशेषज्ञ किसी स्वतंत्र विशेषज्ञ तक पहुंच का अनुरोध करता है।
सम्मेलन के अनुच्छेद 7 द्वारा निर्धारित सीमा
यूरोपीय मानवाधिकार सम्मेलन के अनुच्छेद 7 के अंतर्गत वैधता का सिद्धांत आपराधिक दायित्व के किसी भी रचनात्मक विस्तार पर स्पष्ट सीमा निर्धारित करता है। आपराधिक दायित्व सुलभ और पूर्वानुमानित कानून और न्यायिक मिसालों पर आधारित होना चाहिए। मौजूदा मानदंडों का न्यायिक स्पष्टीकरण अनुमत है, लेकिन उनका मनमाना या अप्रत्याशित विस्तार अनुमत नहीं है। स्वायत्त वाहनों के मामले में इसका अर्थ यह है कि प्रौद्योगिकी-विशिष्ट कानून की अनुपस्थिति का यह अर्थ नहीं है कि अभियोजन कभी संभव नहीं है, बल्कि इसका अर्थ यह है कि दायित्व मौजूदा, पर्याप्त रूप से स्पष्ट मानदंडों पर आधारित होना चाहिए। आपराधिक कानून किसी गंभीर परिणाम से उत्पन्न सामाजिक असंतोष के आधार पर ही किसी अपराधी को गढ़ नहीं सकता।
ज़्यादातर पूछे जाने वाले सवाल
क्या सेल्फ-ड्राइविंग कार से जुड़े किसी भी दुर्घटना में ड्राइवर हमेशा आपराधिक रूप से उत्तरदायी होता है?
नहीं। सिद्धांत रूप में, सड़क यातायात अधिनियम के अनुच्छेद 5 और 6 में उल्लिखित नियमों का पालन चालक ही करता है, लेकिन क्या वह वास्तव में आपराधिक रूप से उत्तरदायी है, यह इस बात पर निर्भर करता है कि क्या उसे दोषी ठहराया जा सकता है। यदि उसने प्रणाली का सही ढंग से, उसके अनुमत परिचालन क्षेत्र के भीतर उपयोग किया और उसे हस्तक्षेप करने की कोई आवश्यकता नहीं थी, तो अनुच्छेद 6 के अर्थ में लापरवाही साबित करना कठिन है।
क्या किसी वाहन निर्माता पर दुर्घटना के लिए आपराधिक मुकदमा चलाया जा सकता है?
सैद्धांतिक रूप से, आपराधिक संहिता के अनुच्छेद 51 के आधार पर, यह संभव है, लेकिन केवल तभी जब दुर्घटना किसी ठोस, दोषी संगठनात्मक निर्णय से संबंधित हो, जैसे कि अपर्याप्त परीक्षण प्रक्रिया, ज्ञात सुरक्षा चेतावनियों की अनदेखी, या दोषपूर्ण सॉफ़्टवेयर अपडेट जारी करना। केवल सॉफ़्टवेयर में त्रुटि होना ही निर्माता की आपराधिक ज़िम्मेदारी के लिए पर्याप्त नहीं है।
क्या टेस्ला एफएसडी सुपरवाइज्ड की टाइप अप्रूवल का मतलब यह है कि कार सेल्फ-ड्राइविंग है?
नहीं। आरडीडब्ल्यू ने स्पष्ट रूप से पुष्टि की है कि एफएसडी सुपरवाइज्ड एक उन्नत चालक सहायता प्रणाली है, न कि स्व-चालित प्रणाली। चालक की जिम्मेदारी बनी रहती है, उसे सड़क पर ध्यान केंद्रित रखना चाहिए और तत्काल हस्तक्षेप करने में सक्षम होना चाहिए। इसके आपराधिक कानूनी परिणाम भी होते हैं, क्योंकि चालक अनुच्छेद 5 और 6 में उल्लिखित नियमों के दायरे में आता है।
क्या नीदरलैंड्स में पूरी तरह से ड्राइवर रहित कारों को चलाना पहले से ही अनुमत है?
केवल उन प्रयोगों के दायरे में जिनके लिए अनुच्छेद 149aa के तहत अनुमति दी गई है। फिर भी, अनुच्छेद 5 और 6 पूरी तरह से लागू रहेंगे, और अनुमति में अन्य बातों के अलावा, चालक कौन है, वह कहाँ स्थित है, और कौन से सुरक्षा उपाय लागू होते हैं, यह स्पष्ट रूप से बताया जाना चाहिए।
किसी आपराधिक मामले में वाहन संबंधी डेटा, जैसे कि लॉग और सेंसर डेटा, की क्या भूमिका होती है?
स्वचालित ड्राइविंग में एक महत्वपूर्ण और बढ़ती भूमिका होती है। दुर्घटना में वास्तव में क्या हुआ और क्या दुर्घटना से उसका कोई सीधा संबंध है, यह जानने के लिए अक्सर सॉफ्टवेयर संस्करणों, घटना डेटा रिकॉर्डर डेटा, सेंसर डेटा और अपडेट इतिहास पर निर्भर रहना आवश्यक होता है। इस प्रकार के तकनीकी साक्ष्य बचाव पक्ष के लिए विश्वसनीयता और सुलभता के बारे में प्रश्न खड़े करते हैं।
क्या किसी व्यक्ति को केवल इसलिए आपराधिक रूप से उत्तरदायी ठहराया जा सकता है क्योंकि कानून में अभी तक स्व-चालित कारों के लिए विशिष्ट नियम शामिल नहीं हैं?
नहीं। यूरोपीय मानवाधिकार सम्मेलन के अनुच्छेद 7 के अंतर्गत वैधता का सिद्धांत किसी परिणाम के सामाजिक रूप से असंतोषजनक होने मात्र से दायित्व को विस्तारित करने की अनुमति नहीं देता है। दायित्व हमेशा मौजूदा, पर्याप्त रूप से स्पष्ट मानदंडों पर आधारित होना चाहिए।
निष्कर्ष
नीदरलैंड्स में वर्तमान में स्वचालित वाहनों से जुड़े हादसों के लिए एक कारगर आपराधिक कानून ढांचा मौजूद है, हालांकि यह तकनीक-विशिष्ट नहीं है। यह ढांचा अभी भी मानव और संगठनात्मक जवाबदेही पर केंद्रित है, न कि स्वायत्त प्रणाली को एक स्वतंत्र अपराधी के रूप में। टेस्ला एफएसडी सुपरवाइज्ड की टाइप अप्रूवल से पता चलता है कि नियामक भी इसी रुख का पालन करता है, क्योंकि इसमें स्पष्ट रूप से दर्ज है कि चालक ही जिम्मेदार रहता है। भविष्य के मामलों में, इसलिए तीन प्रश्न निर्णायक होंगे: नियम का प्राप्तकर्ता कौन था, कौन सा विशिष्ट दोष दोषी है, और क्या दुर्घटना को कारण और साक्ष्य दोनों के आधार पर उस दोष के लिए ठोस रूप से जिम्मेदार ठहराया जा सकता है। इसलिए निर्माताओं, संचालकों और सॉफ्टवेयर डेवलपर्स के लिए परीक्षण प्रक्रियाओं का उचित दस्तावेजीकरण करना, प्रक्रियाओं और आंतरिक जिम्मेदारियों को अद्यतन करना महत्वपूर्ण है, ताकि किसी घटना के बाद यह स्पष्ट हो सके कि कौन से निर्णय लिए गए और किसने लिए। क्या आपके पास वाहन स्वचालन से संबंधित जवाबदेही के बारे में कोई प्रश्न हैं, या आप किसी ऐसे विवाद में शामिल हैं जिसमें यह मुद्दा महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है? कृपया बेझिझक संपर्क करें। Law & More बिना किसी बाध्यता के बातचीत के लिए।
